INNOVAZIONE E SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE DEI TRASPORTI

INNOVARE IL SETTORE MARITTIMO

E’ da alcuni anni che nel settore dei trasporti marittimi, si parla d’innovazione e sostenibilità ambientale, sia nella fase di progettazione sia nell’organizzazione logistica dei servizi. Lo si fa inquadrandoli come: tecnologici, organizzativi e di governance.

Innovare per avviare un cambiamento positivo in termini di:

  • Opportunità provenienti dalle nuove tecnologie;
  • Miglioramenti organizzativi, dati dalla condivisione della conoscenza e dei dati, sia al proprio interno sia con gli altri operatori nel settore;
  • Innovazione sociale, culturale e di business, in chiave strategica per la pianificazione dei servizi. mettendo in atto iniziative ambientali, per raggiungere lo scopo,

La mobilità sostenibile del trasporto marittimo

E’ iniziativa parlamentare proprio di questi mesi “La sostenibilità del trasporto marittimo”,

Il decreto-legge n. 59 del 2021, che ha assegnato le risorse del Fondo complementare al PNRR, ha destinato 800 milioni di euro per le seguenti finalità, dirette a migliorare la sostenibilità del trasporto marittimo:

  • 200 mln di euro per aumentare la disponibilità di combustibili marini alternativi;
  • 520 mln di euro per rinnovare la flotta navale mediterranea con unità navali a combustibile pulito;
  • 80 mln di euro per il rinnovo della flotta navale per l’attraversamento stretto di Messina (sia con riferimento ai mezzi veloci di proprietà RFI sia con nuovi mezzi ibridi a basse emissioni, sia attraverso l’ibridizzazione di 3 unità navali per
    trasporto treni per limitare le emissioni atmosferiche)

Gli interventi per favorire il cold ironing: il quadro europeo e nazionale

Per cold ironing si intende la possibiità di alimentare le navi ormeggiate nei porti da terra attraverso la somministrazione di energia elettrica così da evitare le emissioni derivanti dalla combustione necessari per alimentare gli impianti di bordo delle navi. Tale possibilità, considerato il notevole impatto ambientale che deriva dalla sosta in porto di grandi navi (ad esempio le grandi navi da crociera) rappresenta uno dei principali obiettivi infrastrutturali per assicurare una migliore sostenibilità ambientale del trasporto marittimo.

L’Unione Europea dal 2000 in poi ha emesso raccomandazioni, comunicazioni, direttive sin anche programmi come il “Clean Air for Europe-CAFE” COM(2001)245, nel lontano 2001.
In una direttiva all’articolo 4-quater disponeva – come soluzione alternativa per ridurre le emissioni – che “gli Stati membri incoraggiassero l’utilizzo di energia elettrica prodotta a terra da parte delle navi ormeggiate in porto”.

Secondo la Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi, cd. Direttiva “DAFI“, i punti di rifornimento di elettricità situati lungo le coste possono garantire una fornitura di energia pulita per il trasporto marittimo e per le vie navigabili interne, in particolare, nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna con livelli scadenti di qualità dell’aria o elevati di inquinamento acustico. (considerando n. 34).

Con il D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257  si era dato recepimento nell’ordinamento interno alla Direttiva “DAFI”. Il quale decreto al capitolo 2 della seconda sottosezione, si era dedicato alla innovazione dell’elettrificazione delle banchine (“cold ironing”).

Ma molto altro, in aggiunta a quanto si è al momento previsto, va fatto per avere una vera svolta nei trasporti soprattutto delle merci, per un innovazione Green del settore 

Trasporto via mare: differenze e aspetti in comune con quelli via terra e via aria

In un mondo sempre più globalizzato, i trasporti internazionali rivestono un ruolo critico, di fondamentale importanza. Gli esperti calcolano che negli ultimi vent’anni la logistica distributiva è aumentata del 170% e che il Sud del mondo ha ormai superato il ricco Nord per volume di merci movimentate.
In questo articolo analizziamo tre possibili opzioni per spostare le merci da una zona all’altra del mondo: il trasporto via terra, quello via mare e quello via aerea. Tutti e tre presentano aspetti in comune e differenze, costi e benefici diversi. E molto dipende dal tipo di merce che si vuole trasportare. Vediamoli insieme.

I trasporti navali utilizzano le acque navigabili e andrebbero privilegiati

Il trasporto di merci via acqua è essenziale nel commercio mondiale; attraverso i mari e i fiumi viaggiano migliaia di tonnellate di merci e si reggono numerose economie nazionali.
I trasporti navali possono essere utilizzati anche per il trasporto di passeggeri e sono destinati a due principali scopi:

 – il traghetto, cioè il trasporto vero e proprio delle persone da un luogo a un altro;
– la crociera, cioè la navigazione effettuata per piacere.

Il trasporto via mare ideale per l’Italia

Il trasporto via mare è utilizzato per coprire grandi distanze e si adatta a merci non deperibili: generalmente, infatti, è il tipo di trasporto più economico, ma è anche più lento. Il tempo può variare da una manciata di giorni a mesi, a seconda della distanza e dei servizi disponibili. Un aspetto positivo è che con questo tipo di trasporto è possibile spostare grandissime quantità di materiali rispetto ai concorrenti via terra e via aerea, che hanno possibilità molto più limitate. Difficoltà crescenti invece sono date dal trovare, una volta che la merce è arrivata nel porto, un’adeguata rete di collegamento con l’entroterra.

Il trasporto via mare rimane comunque il mezzo ideale per le lunghe distanze e i grandi carichi internazionali, naturalmente se l’azienda ha un giro di affari tale da poter coprire le spese del servizio.

Perché privilegiare anche il trasporto fluviale

Tante le motivazioni che spingono a privilegiarlo:

  • bassi costi per il trasporto,
  • buona sicurezza per le merci,
  • minor inquinamento ambientale,
  • riduzione del traffico stradale 
  • maggior sicurezza anche per i trasporti pericolosi.

Non mancano ovviamente alcuni aspetti critici, che tale modalità di trasporto genera. Il principale di questi è la scarsa velocità che li rende non adatti alle merci deperibili; inoltre spesso servono per completare i percorsi, dei servizi integrati quali il battello e la gomma o la rotaia).

Occorre anche considerare  che il maltempo influisce negativamente sul loro utilizzo. Da valutare anche che solo su distanze elevate, la nave rende molto conveniente il trasporto; infatti su alcuni percorsi brevi, resta più economicamente conveniente il trasporto su gomma.

Il trasporto via terra

Il trasporto via terra è sicuramente il più antico, il più immediato, il più flessibile e il più utilizzato per le brevi distanze, soprattutto nel XX secolo grazie alla velocità e alla comodità dell’asfalto e all’avvento delle autostrade.

Questo tipo di trasporto è l’ideale, come abbiamo detto, per le corte e medie distanze e rispetto agli altri tipi di trasporto offre un servizio “porta a porta”.

Il trasporto via terra può, però, anche essere il sistema più faticoso e dispendioso se il destinatario della merce risiede in un luogo lontano, difficilmente raggiungibile. In sostanza, è consigliabile per tragitti brevi o relativamente brevi; è altamente sconsigliabile se bisogna trasportare un prodotto a migliaia di chilometri di distanza.

Altro punto negativo del trasporto via terra riguarda l’inquinamento: l’esigenza di rispettare sempre più i parametri di riduzione delle emissioni di gas serra, come concordato anche dai rappresentanti del G8, ci invita a rallentare l’uso del trasporto su gomma.

Il trasporto via aerea 

Per quanto riguarda il trasporto via aerea, il grande vantaggio è la velocità: un prodotto può raggiungere l’altra parte del mondo in tempi rapidissimi, di norma al massimo entro 10 giorni considerando i tempi tecnici di organizzazione.

Tra gli aspetti negativi innanzitutto c’è il costo, più elevato rispetto ai trasporti via mare e via terra. Ma soprattutto occorre drasticamente ridurre, l’impatto ambientale. Infatti secondo alcune statistiche, mille chili di cargo emettono in media 500 grammi di anidride carbonica per ogni chilometro che la merce percorre su un aereo moderno.

Al contrario, se si utilizza una nave mercantile, l’emissione viene ridotta a 15 grammi per chilometro. Il trasporto aereo dunque inquina molto di più. Altro fattore da considerare è quello relativo al moltiplicarsi delle rotte e alla sempre più complicata gestione dei nodi di scambio nei grandi aeroporti.

In conclusione, il tipo di trasporto che si intende utilizzare dipende molto anche dalla merce

Dunque la nave è fortemente consigliabile per trasportare materiale non deperibile; come ad esempio mangimi e cereali, ma anche attrezzature e macchinari di vario tipo nonché materie prime come carbone, minerali, ferro, acciaio, sabbia e così via. Ancora meglio se su lunghi percorsi.

L’uso dell’aereo, al contrario, è consigliabile per trasportare oggetti deperibili oppure di alto valore economico, dai gioielli alle opere d’arte, purché non si tratti di materiali di grandi dimensioni, considerando le misure ridotte della stiva.

Il trasporto via terra è fondamentale per finalizzare gli altri due tipi di trasporto, consentendo una distribuzione capillare sul territorio.

CITTADINI NEL CUORE
Allegati:

Per quanto riguarda la mobilità sostenibile anche nel settore marittimo il decreto-legge n. 34 del 2020 ha autorizzato la spesa di 1 milione di euro per l’anno 2020, destinata alla concessione di un contributo in favore dei residenti nei comuni della gronda della laguna di Venezia, che abbiano compiuto 18 anni di età, per la sostituzione di motori entro o fuoribordo a due tempi con motori entro o fuoribordo elettrici. Il contributo può essere concesso nel limite delle risorse autorizzate e fino a esaurimento delle stesse; esso è pari al 60 per cento della spesa sostenuta, dal 19 maggio 2020 al 31 dicembre 2020 e non può superare l‘importo massimo di euro 500.

Il medesimo decreto-legge attribuisce al comune di Venezia, per l’ammodernamento della flotta dei mezzi di trasporto pubblico su acqua, 5 milioni di euro per l’anno 2020, 10 milioni di euro per l’anno 2021 e 5 milioni di euro per l’anno 2022, al fine di incentivare la salvaguardia ambientale e la prevenzione dell’inquinamento delle acque e dell’aria nel comune di Venezia, anche promuovendo la sostenibilità e l’innovazione del trasporto pubblico locale su acqua.

Il decreto-legge n. 59 del 2021, che ha assegnato le risorse del Fondo complementare al PNRR, ha destinato 800 milioni di euro per le seguenti finalità, dirette a migliorare la sostenibilità del trasporto marittimo:
  • 200 mln di euro per aumentare la disponibilità di combustibili marini alternativi;
  • 520 mln di euro per rinnovare la flotta navale mediterranea con unità navali a combustibile pulito;
  • 80 mln di euro per il rinnovo della flotta navale per l’attraversamento stretto di Messina (sia con riferimento ai mezzi veloci di proprietà RFI sia con nuovi mezzi ibridi a basse emissioni, sia attraverso l’ibridizzazione di 3 unità navali per
    trasporto treni per limitare le emissioni atmosferiche)
Gli interventi per favorire il cold ironing: il quadro europeo e nazionale

Per cold ironing si intende la possibiità di alimentare le navi ormeggiate nei porti da terra attraverso la somministrazione di energia elettrica così da evitare le emissioni derivanti dalla combustione necessari per alimentare gli impianti di bordo delle navi. Tale possibilità, considerato il notevole impatto ambientale che deriva dalla sosta in porto di grandi navi (ad esempio le grandi navi da crociera) rappresenta uno dei principali obiettivi infrastrutturali per assicurare una migliore sostenibilità ambientale del trasporto marittimo.

Nel novembre 2002,  la Commissione europea ha adottato la comunicazione ( COM(2002)595) al Parlamento europeo e al Consiglio  ” Strategia dell’Unione europea per ridurre  le emissioni atmosferiche delle navi marittime“, nella quale invitava le Autorità Portuali a incentivare o favorire l’impiego di elettricità erogata dalle reti elettriche terrestri per le navi ormeggiate nei porti.

 
Anche il Programma “Clean Air for Europe-CAFE” COM(2001)245 aveva già messo messo in evidenza che gran parte delle emissioni di sostanze inquinanti prodotte dalle navi ormeggiate può essere ridotto adottando misure che intervengano sui motori e sui post trattamenti o ancora erogando l’elettricità da terra.

La Commissione europea, con la Raccomandazione dell’8 maggio 2006, ha promosso l’utilizzo di elettricità erogata da reti elettriche terrestri per le navi ormeggiate nei porti comunitari situati nelle vicinanze di zone residenziali in cui vengono superati i valori limite per la qualità dell’aria e siano stati manifestati timori riguardo ad elevati livelli di inquinamento acustico.

 
La direttiva 1999/32/UE del Consiglio relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo, all’articolo 3 -bis (introdotto dalla Direttiva 2012/33/UE)  dispone che gli Stati membri provvedono affinché non siano utilizzati nel loro territorio combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore al 3,5% in massa, ad eccezione dei combustibili destinati all’approvvigionamento delle navi che utilizzano i metodi di riduzione delle emissioni di cui all’articolo 4-quater della medesima direttiva con sistemi a circuito chiuso.
 
L’articolo 4-quater dispone – come soluzione alternativa per ridurre le emissioni – che gli Stati membri incoraggino l’utilizzo di energia elettrica prodotta a terra da parte delle navi ormeggiate in porto.

Il D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257  ha dato recepimento nell’ordinamento interno alla Direttiva “DAFI”. Una valutazione della necessita’ di fornitura di elettricita’ alle infrastrutture di ormeggio nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna e’ inserita in nella Sezione A), seconda sottosezione del Quadro Strategico Nazionale (QSN), approvato con il medesimo Decreto legislativo (Allegato III). Tale fornitura di elettricita’ lungo le coste deve essere installata, entro il 31 dicembre 2025, come priorita’ nei porti della rete centrale della TEN-T, e negli altri porti, tranne i casi in cui non vi e’ alcuna domanda e i costi sono sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici ambientali. 

Il capitolo 2 della seconda sottosezione è dedicato alla elettrificazione delle banchine (cold ironing“).

In tale capitolo, si afferma che il settore del trasporto marittimo di persone e cose contribuisce all’emissione di sostanze inquinanti nocive per l’aria costituendo un problema per le comunità portuali coinvolte. L’aumento delle concentrazioni di Ossidi di Azoto (NOx), Ossidi di Zolfo (SOx), Particolato (PM) Idrocarburi incombusti (HC o VOCs – benzene, formaldeide, toluene, ecc.), Ossido di Carbonio (CO) costituiscono una minaccia per la salute pubblica nei porti e nelle aree circostanti.

Per queste ragioni, tra cui principalmente quelle legate alle emissioni in aria di gas ed inquinanti ad elevato impatto locale (NOx, SOx, PM), l’alimentazione di navi in porto tramite una sorgente elettrica esterna alla nave stessa sta diventando un argomento di cui tenere conto nella progettazione degli impianti elettrici navali e della logistica portuale.

Secondo la Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi, cd. Direttiva “DAFI“,

i punti di rifornimento di elettricità situati lungo le coste possono garantire una fornitura di energia pulita per il trasporto marittimo e per le vie navigabili interne, in particolare, nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna con livelli scadenti di qualità dell’aria o elevati di inquinamento acustico. (considerando n. 34).

La Direttiva, pertanto, all’articolo 4, paragrafi 5 e 6, demanda agli Stati membri di valutare la necessità di fornitura di elettricità lungo le coste per le navi adibite alla navigazione interna e le navi adibite alla navigazione marittima nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna nei rispettivi “Quadri strategici nazionali per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi nel settore dei trasporti e per la realizzazione della relativa infrastruttura”.

Tale fornitura di elettricità lungo le coste deve essere installata, entro il 31 dicembre 2025, quale priorità nei porti della rete centrale della TEN-T, e negli altri porti, a meno che non vi sia alcuna domanda e i costi siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici ambientali.
Gli Stati membri devono assicurare che le installazioni per la fornitura di elettricità per il trasporto marittimo ubicate lungo le coste, introdotte o rinnovate a decorrere dal 18 novembre 2017 siano almeno conformi alle specifiche tecniche di cui all’allegato II, punto 1.7 della medesima Direttiva.
Quanto alle misure di sostegno all’elettrificazione dei porti, in particolare alle misure finalizzate a rendere conveniente l’utilizzabilità dell’impianto in termini di costo finale, appare utile ricordare che l’articolo 34 -bis del D.L. n. 162/2019 ( L. n. 8/2020), come recentemente mdificato dall’ articolo 48, comma 7- bis del D.L. n. 76/2020, ha previsto l’introduzione di una tariffa dedicata per la fornitura di energia elettrica, erogata da impianti di terra alle navi ormeggiate in porto dotate di impianti elettrici con una determinata potenza installata nominale .

Il comma 1 ha demandato a uno o più provvedimenti dell’ARERA, da adottare entro 180 giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del D.L. 162/2019, l’introduzione di una tariffa dedicata per la fornitura di energia elettrica, erogata da impianti di terra alle navi ormeggiate in porto dotate di impianti elettrici con potenza installata nominale superiore a 35 kW, al fine di favorire la riduzione dell’ inquinamento ambientale nelle aree portuali mediante la diffusione delle tecnologie elettriche. Alle stesse forniture non si applicano gli oneri generali di sistema, data la natura addizionale dei suddetti prelievi.

Il comma 2 ha novellato l’Allegato I ( Elenco prodotti assoggettati ad imposizione ed aliquote vigenti alla data di entrata in vigore del testo unico) annesso al testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative ( d.lgs. n. 504/1995), aggiungendo alla voce:

«Energia elettrica», la sottovoce: «per la fornitura di energia elettrica erogata, da impianti di terra, alle navi ormeggiate in porto dotate di impianti elettrici con potenza installata nominale superiore a 35 kW: euro 0,0005 per ogni kWh».

Il comma 3 e 4 ha previsto che le disposizioni di cui al comma 2 hanno efficacia subordinatamente all’adozione della decisione del Consiglio dell’Unione europea che autorizzi, ai sensi dell’ articolo 19 della direttiva del Consiglio n. 2003/96/UE, lo Stato ad applicare un’ aliquota di accisa ridotta all’energia elettrica fornita per l’impiego di cui al medesimo comma 2, richiesta a cura del Ministero dell’economia e delle finanze, nonchè subordinatamente all’autorizzazione della Commissione UE circa la compatibilità del suddetto regime di aiuti (non ancora intervenuta).

Il decreto-legge n. 59 del 2021, relativo al Fondo complementare al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR),  

ha stanziato 700 milioni di euro per l’elettrificazione delle banchine (80 milioni di euro per l’anno 2021, 150 milioni di euro per l’anno 2022, 160 milioni di euro per l’anno 2023, 140 milioni di euro per l’anno 2024, 160 milioni di euro per l’anno 2025 e 10 milioni di euro per l’anno 2026).

L’intervento è diretto alla realizzazione di una rete di sistemi per la fornitura di energia elettrica dalla riva alle navi durante la fase di ormeggio, in modo da ridurre al minimo l’utilizzo dei motori ausiliari di bordo per l’autoproduzione dell’energia elettrica necessaria. L’investimento riguarda 34 porti, di cui 32 appartenenti alla rete TEN-T.


Il Rapporto “Porti verdi” di Legambiente e Enel X promuove un rinnovamento virtuoso del settore portuale italiano

Il trasporto marittimo e le attività portuali risultano oggi ancora fortemente dipendenti dalle fonti fossili; infatti rappresentando il 2,5% circa delle emissioni globali di gas serra, pari a 940 milioni di tonnellate di CO2 l’anno.

Il Rapporto “Porti verdi: la rotta per uno sviluppo sostenibile”, realizzato da Legambiente e Enel X e pubblicato lo scorso 10 febbraio, indaga alcune soluzioni per accelerare la de carbonizzazione del trasporto marittimo; come anche la riduzione dell’inquinamento dei sistemi portuali, in ottica di lotta al cambiamento climatico e contenimento dell’impatto ambientale dell’attività portuale nel suo complesso.

Il focus principale del documento è il cosiddetto cold ironing, l’insieme delle tecnologie per mezzo delle quali è possibile fornire energia, alle imbarcazioni durante la sosta in porto, tramite una connessione elettrica con la terraferma.

Dopo un inquadramento tecnologico e normativo del cold ironing, viene affrontato il possibile sviluppo nel contesto italiano; individuando alcuni casi studio nazionali ed internazionali ed evidenziando in conclusione sei azioni chiave di policy, immediatamente implementabili, cui dare priorità nel 2021.

Considerato il notevole investimento di capitale, la sfida più grande per la realizzazione delle infrastrutture di cold ironing, risiede nel coordinamento dei diversi attori del settore, quali Autorità di Sistema Portuale, concessionari di aree e servizi, operatori ed armatori, oltre ad un adeguato sostegno pubblico.

Il Rapporto analizza inoltre l’opportunità del trasporto marittimo a zero emissioni; attraverso l’impiego di idrogeno rinnovabile, ammoniaca rinnovabile o batterie da elettricità verde.

La scelta della tecnologia dipende anche dalla distanza che le singole navi devono percorrere.

I motori Gnl (gas naturale liquefatto), rileva lo studio, si basano su una tecnologia provata e disponibile e contribuiscono a mitigare buona parte delle emissioni sia in porto che durante la navigazione. Ma se con questa soluzione le emissioni residue di zolfo, ossidi di azoto, e particolato risultano decisamente ridotte, le emissioni di CO2 risultano ridotte in modo insufficiente (circa il 20%).

Il Gnl, inoltre, contempla una logistica piuttosto articolata e una conversione strutturale dei motori complessa da ottenere su scale geografiche nazionali o nel Mediterraneo. Secondo l’Associazione veicoli a gas naturale Ngva, il settore può raggiungere una riduzione del 15-20% dei gas serra entro il 2030-2035.

Per ottenere tale obiettivo, in 15 anni dovrebbero esser sostituiti tutti motori navali esistenti e ogni nuova nave dovrebbe essere a zero emissioni dal 2030. Si tratterebbe, comunque, di operazioni ancora non sufficienti per raggiungere i recenti obiettivi dell’Imo (Organizzazione marittima internazionale) di ridurre del 50% le emissioni dei trasporti marittimi entro il 2050.

Diversi traghetti con alimentazione elettrica via batteria sono già operativi in tutto il mondo, al momento solo per viaggi a breve distanza.

Nei trasporti a lungo raggio non sembra una soluzione ancora sostenibile a causa degli elevati costi, dimensioni e peso delle batterie realizzate. Questa tecnologia sta vivendo comunque una forte spinta evolutiva, anche grazie alla ricerca trainata dalla transizione elettrica del settore automobilistico.

L’idrogeno rappresenta un’ottima opportunità perché non produce emissioni inquinanti al momento dell’utilizzo; purtroppo oggi sua produzione deriva, per la maggior parte, da combustibili fossili e attraverso un processo industriale intensivo. L’obiettivo, rileva lo studio, dovrebbe essere quello di incrementare la sola produzione di idrogeno verde.

L’ammoniaca è uno dei combustibili a basse emissioni più promettenti e i suoi primi motori a combustione interna saranno disponibili entro qualche anno.

A differenza dell’idrogeno, può essere stoccata a temperatura ambiente; ma l’aspetto maggiormente negativo riguarda la tossicità del combustibile che richiede quindi una attenta gestione.

Il Rapporto dedica anche un approfondimento alla movimentazione delle merci a monte e a valle del trasporto marittimo; lo fa ponendo l’attenzione sui vantaggi di una logistica intermodale basata sulla connessione di porti, interporti, sistema ferroviario e autostrade.

Per costruire una filiera del trasporto merci sostenibile occorre integrare le infrastrutture portuali con quelle ferroviarie; in modo tale da rendere competitiva la filiera logistica sia dei porti sia dell’entroterra. Inoltre costruire corridoi “green” che colleghino i porti e i principali snodi ferroviari in una combinazione mare-ferro.

Legambiente in collaborazione con Enel X ha presentato il report in oggetto applicabile in 41 porti italiani fra i quali quello di Brindisi. 

Il report ha lo scopo di definire una rotta per la decarbonizzazione dei porti laddove le emissioni di CO2 sono stimate in 940 milioni di tonnellate annue secondo lo studio di IMO (International Maritime Organization)

Il report evidenzia la necessità di soluzioni immediate e le opportunità, anche finanziarie, offerte dal Just Transition Fund e dal Next generetion UE, in Italia nel costruendo Recovery Plan.

Nel Report sono elencate sei azioni chiave:

1) Finalizzare il processo di definizione di una tariffa elettrica dedicata al cold ironing (ovvero la tecnologia per mezzo della quale è possibile ridurre le emissioni navali in porto grazie alla connessione alla rete elettrica su terraferma, fino ad azzerarle se si alimenta con le fonti rinnovabili) in modo da renderla competitiva rispetto all’utilizzo di motori di bordo.

2) Introdurre schemi di finanziamento o cofinanziamento pubblico per accelerare la transizione del sistema portuale italiano verso la sostenibilità.

3) Identificare gli interventi prioritari sul sistema portuale per avviare il processo di elettrificazione.

4) Promuovere la progressiva elettrificazione dei consumi portuali con fonti rinnovabili.

5) Sviluppare una roadmap nazionale che preveda l’elettrificazione dell’intero sistema portuale. L’abilitazione al cold ironing permetterebbe di evitare la combustione di oltre 635mila tonnellate di gasolio marino.

6) Sviluppare le infrastrutture ferroviarie nei porti e la interconnessioni con la rete al fine di favorire il trasporto elettrico e su ferro per lunghe e medie distanze

In questa direzione, nel 2018, Rete ferroviaria italiana (Rfi) si è dotata di un “progetto ultimo miglio”. Un progetto inserito nel programma strategico del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (oggi ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili) dal titolo “Connettere l’Italia”, che dovrebbe vedere il suo completamento entro il 2023.

La decarbonizzazione dei porti è dunque un passo fondamentale, per rafforzare la capacità di innovazione e di competitività dell’industria marittima del Mediterraneo.

“Da anni ci battiamo per ridurre l’inquinamento prodotto dalle navi nei porti delle città. E’ arrivato il momento di investire sul cold ironing, una tecnologia oggi matura, e di rafforzare le connessioni con la rete ferroviaria per creare filiere di trasporto merci low carbon”; ha dichiarato in una nota Edoardo Zanchini, vicepresidente nazionale di Legambiente.

 Carlo Tamburi, direttore Enel Italia, ha invece sottolineato: “L’elettrificazione dei trasporti marittimi e della logistica a terra è un passaggio necessario per dare un’ulteriore spinta al processo di transizione energetica in atto in altri settori industriali”.

di Monica Sozzi

Scarica il Rapportohttps://www.legambiente.it/rapporti-in-evidenza/porti-verdi-la-rotta-per-uno-sviluppo-sostenibile/

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